Информационни технологии & Интернет

Прилагането на инженерното моделиране като правило е неотменен елемент от инженерното изследване.
Понятието “модел” съгласно представлява изкуствено създаден образ на реален обект. В редица случаи моделът може да не бъде пълно моделно копие на моделирания обект, а само образ на отделни негови страни.
Най-често обектът на инженерните изследвания се реализира напълно едва след внедряване на разработката, което от своя страна става след и на база на инженерното проектиране.
Инженерното моделиране е задължителен подход при планиране на инженерното изследване в т.ч. и при обработка и обобщаване на данните от експериментите. Без инженерно моделиране и експериментиране на модела не е възможно създаването на обосновано и с висока степен на вероятност прогнозиране на поведението на изучавания обект, особено когато това се отнася за изследване, при което реализирането на обекта е предстоящо.
Когато се говори за изследователски модел трябва да се знае много добре, че не е задължително моделът да има непременно материално-веществена реализация. В редица случаи се прилага и абстрактно-логическо моделиране.
Материално-веществената реализация на обекта се нарича ФИЗИЧЕСКИ МОДЕЛ. Физическите модели се използват преимуществено при провеждане на лабораторни експерименти (напр. макети на контактна мрежа, тягова мрежа, електрически локомотиви и електрически мотрисни влакове и др. подобни). За един и същ обект на изследването могат да бъдат реализирани голям брой различни по вид и по сложност модели. Възможен е и противоположен случай, при който с един и същ физически модел могат да бъдат моделирани идентични параметри на различни по същество обекти, които частично имат аналогични или идентични свойства.
От казаното дотук се вижда, че физическите модели възпроизвеждат изследвания обект в натура т.е. при изпитването се използва модел идентичен по физическа същност с обекта на изследването, като в количествено отношение моделът изобразява обекта по отношение на моделираните величини в определен мащаб.
При абстрактно – логичното моделиране се прилагат математически модели. При математическото моделиране изследваните процеси се описват чрез отделни уравнения или чрез системи уравнения, решаването на които дава резултат, чиято достоверност зависи от правилността на избора на математическия модел. Резултатите от изследванията чрез математически модел се нуждаят от експериментална проверка.
Двата метода за моделиране – физическо и математическо – могат да се третират като основни. В научните изследвания се използват и други методи за моделиране, които по същество представляват хибриди от основните методи за моделиране. Към тази категория могат да бъдат причислени електроаналоговото, електронно-аналоговото и имитационното моделирания.
При електроаналоговото моделиране моделът представлява електрическа схема, т.е. физически модел, който се описва със същите математически уравнения (математически модел), с които се описва изследваният процес, т.е. в случая се прилага формално сходство (аналогия).
Благодарение на аналогията съществува еднозначна аналогова зависимост между получените с помощта на аналоговия модел резултати и търсените параметри на изследвания обект.
Разновидност на електроаналоговите модели са електронно-аналоговите. При тях аналогията на уравненията се постига с аналогови електронни изчислителни машини.
Многофакторните обекти като правило имат следните особености:
а) наличие на голям брой фактори и параметри със сложни взаимовръзки, затрудняващи прецизното моделиране, поради което изследванията се извършват експериментално, а при математическото моделиране се прилагат различни апроксимации;
б) съществуване на непрекъснати функционални връзки. Между фактите и параметрите в изследваната област, които могат да се опишат математически със системи от непрекъснати функции;
в) задължително използване на статистически методи при моделирането и управлението на обектите, произтичащо от статистическия характер на зависимостите между факторите и параметрите;
г) възможност за прилагане на статични зависимости поради преобладаващ статичен характер на зависимостите между параметрите и факторите на обектите, но без отпадане на възможностите за отчитане на съществени динамични свойства на изследвания обект.
Факторите, които въздействат върху обекта на изследването, могат да имат различен характер. В зависимост от възможността за въздействие на изследователя върху факторите, те могат да бъдат, класифицирани по следния начин:
а) управляеми фактори – система от вектори  (х1, х2,….. хв), които изследователят може да управлява в определени граници;
б) неуправляеми фактори – система фактори  =(z1,z2….zn), които изследователят може да контролира, но не може да измери;
в) случайни фактори – система фактори   = (s1, s2,s3….sn), които не могат да бъдат предвидени лесно, не се поддават или се поддават трудно на управление, като в някои случаи могат да се измерят (количествени случайни фактори), а в други случаи не могат да се измерят, а само да се даде качествена оценка за тях (качествени случайни фактори).

Стационарни     съоръжения     за      електроснабдяване     на електрифициран магистрален железопътен транспорт по система та 25 kV с промишлена честота.
Стационарните съоръжения за електроснабдяване на електрифициран магистрален железопътен транспорт по системата 25 kV 50 (60) Hz респ. 2 х 25kV 50 (60) Нz включват тяговите подстанции, захранващите фидери, контактната мрежа, обходните и усилващите проводници, обратния проводник (релсов път) и обратните фидери – система за електрификация на железниците с променливо напрежение 25 kV  с промишлена честота.
Съвкупността от изброените съоръжения се нарича тягова мрежа.
Обши изисквания към тяговата мрежа
КМ (контактна мрежа) и ТП (тягова подстанция), които са основните елементи на ТМ (тягова мрежа) трябва да осигуряват непрекъснато еиергозахранване на ТЕПС (тягов подвижен състав с електрическо задвижване)  при най-големите за дадения участък скорости на движение на ТЕПС и при различни атмосферни условия. За да бъде изпълнено това условие, те трябва да отговарят на следните условия:
1.Да притежават необходимата механическа и електрическа якост при едновременно неблагоприятно въздействие на атмосферните условия и максимално натоварване в моментите на най-интензивно движение:
2.Да бъдат ремонтнопригодни и да изискват минимални разходи за извършвано на текущото поддържане н периодичните и капиталните ремонти:
3.КМ да бъде корозионноустойчива с оглед наличието на замърсители в атмосферата:
4.Отделните елементи   на ТП н КМ да имат дълъг срок на службата:
5.ТП и КМ да позволяват бързото, лесно и точно намиране и отстраняване на авариите:
6.Конструкциите на стационарните енергоснабдителни съоръжения да бъдат максимално опростени и да са съоръжени с типизирани детайли:
7.ТМ да притежава рационална, максимално опростена схема за захранване и секциониране:
8.ТМ да е съоръжена с елементи, в конто не са вложени неподходящи ю конкретните условия материали:
9.Конструкцията на ТП и КМ да позволява да бъдат правени подобрения и усъвършенствувания във връзка с внедряването на технически новости.
Терминология
Тягова мрежа (ТМ) – електрическа мрежа, коятовключва: тягова подстанция (ТП), захранващ фидер (ЗФ), контактна мрежа (КМ), обратен проводник (ОП) и обратен фидер (ОФ), с помощта на която се захранва неавтономният тягов електрически подвижен състав (ТЕПС).
Контактна мрежа ( КМ) – специална електропреносна мрежа, която има за задача да пренесе електрическата енергия от тяговите подстанции до тяговия електрически подвижен състав и да му я предаде чрез непосредствен контакт с неговия токопрмемник.
Тягов електрически подвижен състав ( ТЕПС) – тягов подвижен състав с електрическо задвижване.
Тягова подстанция ( ТП)   – електрическа подстанция, захранваща ТМ.
Захранващ фидер (ЗФ) – въздушна линия, чрез която електрическата енергия се подава от ТП на КМ.
Обратен фидер (ОФ) — въздушна или кабелна линия, която осигурява пътя на обратния ток, като свързва обратния проводник (ОП) с ТП.
Контактни проводници (КП) – проводници, влизащи в непосредствен контакт с токоприемника.
Носещо въже (НВ) — проводникът, към който се окачва контактният проводник.
Струни (Стр) – тънки гъвкави метални проводници или полимерни въженца, чрез които се окачват контактните проводници (КП) към НВ.
Обтяжни въжата, респ. обтяжки (ОВ) – метални или полимерни въжета, респективно телове, които се използуват за направа на напречници, фиксиращи въжета и др. спомагателни конструкции в КМ.
Обходни проводници ( ОбП) – проводници, свързващи секции от КМ, които не са разположени непосредствено една до друга, като шунтират междинната секция.
Строителна височина на КМ (СтрВ) – вертикалното разстояние между долната повърхност на контактния проводник и горната повърхност на носещото въже в дадено място от междуокачването на верижна КМ.
Системна височина (СмВс) – вертикалното разстояние между осовата линия на КП и осовата линия на НВ в мястото на окачване на контактната мрежа към опорната точка.
Контактно окачване (КО) – КП. НВ.Стр и врязаните в тях детайли, образуващи частта от КМ, окачена към опорните точки.
Междуокачване (междустълбие)- (МжОк) -участък между две съседни точки на окачване (напр. стълбове) по дължината на трасето.
Стрела на превеса на НВ ( Г) – вертикалното разстояние между осовата линия на ИВ в мястото на окачване на КМ към опорния възел и осовата линия на НВ в мястото от межлуокачването, където се намира най-ниската точка на въжето.
Стрела на провеси на КП (f) – вертикалното разстояние между осовата линия на КП в мястото на окачване на КМ към опорния възел и осовата линия на КП в мястото от междуокачването, където се намира най-ниската точка на КП.
Напречно поле (НП) – носеща конструкция, разположена напречно на трасето, върху която се окачва КМ: то може да бъде изпълнено от въжета (гъвкав напречник) или изградено масивно като решетьчна портална конструкция (твърд напречник ).
Подстанционна зона – част от КМ, която се захранва нормално от една ТП.
Фидерна зона (ФЗ) – част от КМ. която се захранва нормално от един захранващ, фидер.
Секциониране – разделяне на КМ на части (секции, респ. сектори), които са отделени електрически една от друга

Пример – схематично изпълнение на тягови мрежи 25kV с промишлена честота
На фиг.1 е изобразена ТМ, при която ТЕПС се захранва чрез въздушна КМ 25 kV 50 Hz. Тяговият ток Ir излиза от ТП, преминава през КМ и чрез токоснемателя (ТС на ТЕПС постъпва в оборудването на ТЕПС, след което през РП и ОФ (обратен фидер) се връща в ТП.Този тип ТМ с въздушна КМ се прилага в българските железници. В някои страни започва да се прилага системата 2 х 25kV, което позволява да се увеличат значително дължините на подстанционните зони.

Електрическата енергия се пренася при напрежение 50 kV (напрежението между контактния и допълнителния проводници), т.е. при по-малки загуби, респ. по-малки сечения на проводниците на КМ и по-големи разстояния между тяговите подстанции Същевременно напрежението между КМ и релсите е 25 kV, т.е. ТЕПС и изолаторите на КМ са за 25 kV.От фигурата се вижда, че в подстанционната зона се монтират автотрансформатори (АТр), изводите на конто се свързват към КМ и допълнителния проводник, а средната точка – към релсите.

Дефиниционни напрежения

Едно от най-важните условия за нормалното функциониране на неавтономння електротранспорт е качеството на подаваната от стационарните електроснабдителни съоръжения електроенергия. От първостепенно значение в това направление е при захранването на ТМ да се подава напрежение в предписаните граници, регламентирани в съответния стандарт. Във връзка с присъединяването на България към Европейския съюз в бъдеше у нас ще трябва да се прилага европейският стандарт за напреженията в електротранспорта.
Номинално    напрежение    на    шините    на    тягова    подстанция -напрежението на вторичната намотка на тяговия трансформатор, при работа на празен ход на трансформатора, при номинално напрежение на електрическата мрежа, захранваща тяговата подстанция и при съответстващо на това напрежение положение на превключвателя на степените на трансформатора (U н ш тп)
За българските железници е приета стойността (U н ш тп = 27 500 V).
Номинално напрежение на токоприемника на електрическия подвижен състав – напрежението, за което са изчислени характеристиките номиналните данни на ТЕПС (U н тпсе).
За българските железници е приета стойността U н тпсе  = 25 000 V
Максимално краткотрайно дапустимо напрежение – най-голямата допустима стойност на напрежението на шините на тяговата подстанция и на токоприемника но ЕПС с ограничено времетраене при всякакви експлоатационни условия, с изключение на комутационните режими (Umax кр д).
За българските железници е приета стойността Umax кр д = 29000 V
Максимално  трайно допустимо напрежение – най-голямата допустима стойност на напрежението на шините на тяговата подстанция и на токоприемника на ЕПС с неограничено времетраене при всякакви експлоатационни условия, с изключение на комутационните режими (U max тр д)
За българските .железници е приета стойността U max тр д = 27 500 V.
Минимално трайно допустимо напрежение — най-малката допустима стойност на напрежението на токоприемника, при която ЕПС може да работи без ограничения на режима неопределено време (U min тр д).
За българските железници е приета стойността  U min тр д = 22 500 V.
Минимално краткотрайно допустимо напрежение – най-малката допустима стойност на напрежението на токоприемника с ограничено времетраене при авариен режим на работа на системата за електрозахранване. с изключение на комутационните режими (U min кр д).
За българските железници е приета стойността U min кр д = 19 000 V.
Минимално гранично допустимо напрежение – най-малката моментно допустима стойност на напрежението на токоприемника в авариен режим, при която трябва да заработва минимално напрежение новата защита на електрическия подвижен състав (U min гр д).
За българските железници е приета стойността U min гр д = 17 500 V.

Контактни мрежи 25 Kv с промишлена честота, предназначени за електрифицирани магистрални железопътни линии
Типове контактни мрежи 25 kV  в  българските     магистрални железопътни линии
Типът на контактната мрежа се избира съобразно максимално допустимите скорости на движение в разглеждания участък и перспективите на тяхното нарастване с оглед обезпечаване на максимална равномерност на контактния натиск, реализиращ се при тези скорости на движение.
Ориентировъчно, за предварителен избор на разглежданите вариантни изпълнения на етап техникотико-икономически проучвания при  проектирането на новоелектрифицирани участъци могат да се използуват данните за стойностите на скоростите на движение на влаковете на различните типове контактни мрежи.

Типове контактни мрежи

1. Единична верижна компенсирана контактна мрежа – за главните коловози на гарите и всички открити пътища в участъци с максимална скорост на движение на електрическия подвижен състав, по-висока от 120 km/h. В тези случаи следва да се предвижда монтирането на ресорни струни в опорните възли на контактната мрежа. Участъците със скорости на движение, по-ниски от 120 km/h спорните възли следва да се изпълняват с изместени от опората прости звеневи струни.
2. Единична верижна полукомпенсирана контактна мрежа – за участъци със скорости на движение, по-ниски от 120 km/h и второстепенни гарови коловози. В участъците със скорости на движение, по-високи от 100 km/h, полукомпенсираната контактна мрежа следва да се изпълнява с ресорни струни в опорните възли; във всички останали случаи контактната мрежа се изпълнява с изместени от опората прости струни.
Контактна мрежа с прекъснато носещо въже или проста (трамвайна) КМ – в гарови коловози, в коловози с малко движение и на коловози в депа със скорости на движение, непревишаващи 70 km/h.
При ветроустойчивите полукоси контактни мрежи се използват обтяжни въжета, разположени в зоната на опорния възел. Тези въжета се разполагат или през един стълб, или при всеки стълб в зависимост то максималната скорост на вятъра за дадения участък.

Тягови подстанции за електрифицирани магистрални железопътни линии по системата 25 Kv, респ. 2 х 25 Kv с промишлена честота
Тяговите подстанции (ТП) са електрически подстанции, захранващи тяговата мрежа (ТМ). ТП за променлив ток получават електроенергия от енергийната система на страната и я трансформират в напрежение, подходящо за захранване на ТМ. У нас ТП се захранват от електропроводите с номинално напрежение 110 кУ, като трансформират напрежението в подходяща за захранване на контактната мрежа (КМ) 25 кУ” стойност. Номиналната стойност на напрежението на шините на ТП е 27.5 кУ. а на КМ – 25 К.У. На практика действителните стойности на напреженията могат да се изменят в определени граници (т. 1.5).
В най-общ вид принципната схема за захранване на тягова мрежа при променливотокова система е показана на фиг.3.1.Между двете ТП, които могат да бъдат захранвани от различни фази на електроенергийната система, се поставя неутрална вставка. за да се избегне късо съединение между тях през токоснемателя на тяговия електрически подвижен състав (ТЕПС). Този принцип се спазва и при по-голям брой ТП за променлив ток (фиг.3.2) в т.ч. дори и при случаите, когато някои от съседните подстанции работят в паралел. В последния случай запаралелването става в основния секционен пост (ОСП). Съществуващите мнения за ненужност на ОСП между паралелно работещи ТП са несъстоятелни, тъй като липсата на ОСП не позволява реализиране на аварийни схеми за захранване на КМ от различни фази. Освен това не трябва да се забравя, че захранването на ТП в цялата страна от едни и същи фази би довело до възникване на несиметрия в електроенергийната система. На практика обикновено паралелна работа на ТП се допуска по изключение в отделни случаи ( главно в тежко натоварени жп участъци) като начин за поддържане на напрежението на КМ в допустимите граници. При това положение възникващата неснметрия в енергийната система е незначителна. Трябва да се има предвид и една друга особеност при паралелна работа на две ТП – протичането на уравнителен ток .между тях е свързано с пренос на транзитна енергия, която разтоварва енергийната система на страната, но натоварва излишно КМ с пренос на чужда енергия, която при това. в зависимост от особеностите на използуваните в ТП електромери, може да бъде отчетена като трафична енергия, при което железницата ще трябва да заплаща неконсумираната от нея транзитна електроенергия. За избягване на посочените недостатъци паралелната работа на двете ТП е краткотрайна (при максимално натоварване на КМ), а през останалото време те работят разделно независимо, че първичните им страни се захранват от едни и същи фази на електроенергийната система. За избягване на субективни грешки обикновено включването и изключването на паралелната връзка на страна 27.5 к.У между двете съседни ТП. предвидени за паралелна работа, става с помощта на специално устройство за автоматично включване и изключване на парателната връзка между тях. Алгоритъмът на устройството отчита нивата на напреженията на двете ТП. трайността на задържане на приета минимална стойност, големината на токовете и др.
За поддържане на нивото на напрежението на КМ и намаляване на загубите на електроенергия при преноса й чрез ТМ напоследък в някои страни се внедрява системата 2 х 25 кУ (фиг.3.3). При тази система тяговият трансформатор има три извода – два крайни а и Ь и един среден.

пповодник а изводът Ь – с допълнителен захранващ проводник (ДЗП) проводник, конто е окачен от външната страна на стълбовете на контактната мрежа успоредно на оста на пътя Между КП и ДЗП през 10 – 15 1ст се включват автотрансформатори АТ 2 х .5 к V със среден извод, който се присъединява с проводник към релсите на железния път. • . От казаното е ясно. че преносът на електроенергия става при напрежение зО КУ. т е при по-малки загуби в сравнение с преноса при напрежение 25 кУ. което позволява да се увеличат дължините на подстанционните зони (разстоянията между съседните 111) и да се осигури необходимото ниво на напрежението на КМ.

3.2.Класификация на тяговите подстанции 27,5 ЬУс промишлена честота 3.2.1.В зависимост от начина на захранване от енергийната система
Според начина на захранване на ТП от енергийната система (фиг.3.4) те могат да бъдат класифицирани като:
- крайни . когато  захранващите линии идват до шините за високо напрежение на ТП само от една страна (ТП а ни фиг.3.4):
- транзитни, когато през шините на ТП се захранват изводите на друга ТП (ТП б пифи,\3.4):
- опорни, когато от шините на ТП излизат линии в различни посоки за захранване на другите ТП на участъка (ТП в на фиг.3.4):
- захранвани с глухо отклонение (ТП г на фиг. З.4.). 3.2.2.В зависимост от разположението на обзавеждането Според начина   за   разполагане   на   оборудването   ТП   могат   да   бъдат класифицирани като:
- закрити, когато цялото оборудване на ТП е разположено в сграда:
-открити, когато цялото оборудване, с изключение на едно малко командно помещение (будка) или дори шкаф на пулта за местно управление, е разположено на открито:
- полуоткрити. когато част от оборудването е разположено на открито, а останалата част на закрито;
- подвижни (преносими, когато цялото оборудване на ТП е монтирано на една или няколко подвижни платформи, респ.вагони, ремаркета и др. под., което позволява да се транспортира лесно ТП до мястото, където е необходима.
3.2.3.В зависимост от начина на управление
В зависимост от начина на управление ТП биват:
- ръчно управляеми;
- автоматично управляеми:
- телеуправляеми (дистанционно управляеми).
Възможно е и реализиране на ТП с комбинирано управление: автоматично -ръчно, дистанционно – ръчно, дистанционно – автоматично – ръчно и др. При комбинираното управление обикновено първата възможност е основна, а втората, респ. третата са резервни п се използуват при аварии, ремонти и профилактика. През последните години дистанционното и автоматичното управления :е н което дава основание на някои автори да говоря г за компютиртирано управление .
Разгледаната по-горе класификация понякога се конкретизира допълнително в зависимост от мястото, където се намират командните устройства. Според този допълнителен класификационен признак управленията могат да бъдат класифицирани допълнително като:
- местно, когато командното устройство (КУ) се намират в ТП и от него може да се управлява само тази ТП. в която е разположено то:
- централно, когато управлението на няколко ТП става от един централен диспечерски пункт (ЦДП).
ЦЦП може да бъде разположен в една от няколкото управлявани от него ТП. ТП. в която е разположен ЦДП. се.нарича базова ТП. В редица случаи по едни или други причини ЦДП не се разполага в ТП. а в някаква административна сграда. При това положение не може да се говори за базова ТП. От един ЦДП могат да се управляват ТП. намиращи се в даден район от страната. Възможно е и създаването на общ за цялата страна ЦДП, от който да бъдат управлявани всички ТП

Принципна схема на тягова подстанция за променлив ток

Тя има първична и вторична разпределителни уредби и оборудване на собствени нужди. В зависимост от начина на захранване от енергийната система, както и от мястото на разположение на ТП по отношение на останалата железопътна инфраструктура (гари. контактна мрежа и др.). еднолинейната схема на ТП има едни или други структурни особености. Почти винаги обаче схемно разпределителното устройство (РУ) 27.5 1чУ. независимо от това дали е открито (ОРУ) или закрито (ЗРУ). може да се изпълни по еди ч и същи начин. При опорна ТП РУ 110 ЬУ се изпълнява с двойна шннна система (фиг.3.6).Входовете на трансформаторите се присъединяват към двойната шинна система.За измерване на напрежението поотделно на шннните системи във всяка една от тях е включен през общ разединител напрежителен трансформатор и разрядник.Входовете от електропровода 110 кУ се свързват към шините чрез линейни разединители I със заземителни ножове.2. прекъсвачиЗ. токови трансформатори 4 и шинни разединители 5. Между двете шиннн системи може да се осъществи електрическа връзка през прекъсвача 6 и разединителите 7.Тяговите трансформатори 8 могат да се захранват от шннните системи през шинни разединители 9 и прекъсвачи 10. АЛ/.жтД-прекъсвачи и тяговия трансформатор не се пистияя рспедишнпел.

Вторичната страна на ТП (РУ 27.5 кУ) се захранва от вторичната страна на тяговите трансформатори. И тук е целесъобразно използуването на двойна шинна система. От фиг.3.6 се вижда, че двата тягови трансформатора могат да работят както самостоятелно, така и в паралел., което се осъществява посредством шпносъединителнчя прекъсвач 11 и разединители 12. При разглежданата схема трансформаторът за собствени нужди обикновено се включва към средната секция на главната шина. Разгледаната схема на РУ 27.5 ЬУ се използува преимуществено и в ТП у нас.

При два входа на ТП и два силови трансформатора в случай, че не се предвижда разширение на ТП. може да се приложи т.н. Н-схема . Характерна особеност на тази схема е. че при нея не се развива шинна система на страна 110 ЬУ. а входовете се свързват последователно с тяговите трансформатори.Чрез напречен (мостов) прекъсвач I е възможно захранването на всеки един тягов трансформатор и от двата входа. При ревизия на мостовия прекъсвач 1 мостовата връзка се осъществява посредством шунтираш рачединнтел 2. За целта при включени прекъсвач 1 и разединители 3 се включва разединител 2. изключва се прекъсвач 1. изключват се разелинителите 3 и се заземяват

СТАЦИОНАРНИ СЪОРЪЖЕНИЯ ЗА ЕЛЕКТРОСНАБДЯВАНЕ НА ГРАДСКИ И ПРОМИШЛЕН ТРАНСПОРТ

1.1.Въведение

Стационарните съоръжения за електроснабдяване на градски и промишлен неавто-номен електрически транспорт включват тяговите подстанции, захранващите фазери, контактната мрежа, обходните и усилвашлгге проводници, обратния проводник ( релсов път иди минусов проводник при безрелсовия електрически подвижен състав – напр тролейбуси) и обратните фидери, които са свързани с минусовата шина на токоизправителната тягова подстанция.
Съвкупността от изброените съоръжения се нарича тягова мрежа.
1.2.Терминология и приети съкращения
В книгата са възприети следните термини и съкращения;
Тягова мрака (ТМ) – електрическа мрежа, включваща : тягова подстанция (111), захранващ фидер (ЗФ), контактна мрежа (КМ), обратен проводник (ОП) и обратен фидер (ОФ), с помощта на която се захранва неавтономният тягов електрически подвижен състав (ТЕПС) съгл.фиг. 1.1, фиг. 1.2 и фиг. 1.3.
Тягова подстанция ( ТИ)   — електрическа подстанция, захранваща ТМ.
Токоизправителна тягова подстанция (ТИС) — тягова подстанция за захранване на електрифициран на постоянен ток участък (трамваен, тролейбусен, промишлен в т. ч. н рудничен).
Захранващ фидер (ЗФ) – въздушна линия, чрез която електрическата енергия се подава от ТП на КМ.
Обратен фидер (ОФ) — въздушна или кабелна линия, която осигурява пътя на обратния ток, като свързва обратния проводник(ОП) с ТП.
Контактни проводници (КП) – проводници, влизащи в непосредствен контакт с токопрнемника.
Носещо въже (НВ) – проводникът, към който се окачва контактният проводник
Струни (Стр) – тънки гъвкави метални проводници или полимерни въженца, чрез които се окачват контактните проводници (КП) към НВ .
Обтяжни въжета, респ. обтяжки (ОВ) – метални или полимерни въжета,респ телове, които се използуват за направа на напречници, фиксиращи въжета и др спомагателни конструкции в КМ.
Обходни проводници ( ОбП) – проводници, свързващи секции от КМ, конто не са разположени непосредствено една до друга, като шунтират междинната секция.
Строителна височина на КМ (СтрВ) – вертикалното разстояние между долната повърхност на контактния проводник и горната повърхност на носещото въже в дадено място от междуокачването на верижна КМ.
Системна височина (СмВс) – вертикалното разстояние между осовата линия на КП и осовата линия на НВ в мястото на окачване на контактната мрежа към опорната точка.
Контактно окачване (КО) – КП, НВ.Стр и врязаните в тях детйли, образуващи частта от КМ, окачена към опорните точки.
Междуокачване (междуспгьлбие)- (МжОк) -участък между две съседни точки на окачване ( напр. стълбове) по дълживната на трасето
Стрела на провеси на НВ ( Р) – вертикалното разстояние между осовата линия на НВ в мястото на окачване на КМ към опорния възел и осовата линия на НВ в мястото от междуокачването, където се намира най-ниската точка на въжето.
Стрела на провеса на КП (/) — вертикалното разстояние между осовата линия на КП в мястото на окачване на КМ към опорния възел и осовата линия на КП в мястото от междуокачването, където се намира най-ниската точка на КП

Напречно пале (НП) – носеща конструкция, разположена напречно на трасето, върху която се окачва КМ, то може за бъде изпълнено от въжета (гъвкав напречник) или масивно изпълнено като решетьчна портална конструкция (твърд напречник).
Подстанциопна зона – част от КМ, която се захранва нормално от една ТП.
Фидерна юна (ФЗ) – част от КМ, която се захранва нормално от един захранващ фидер
Секциониране – разделяне на КМ на части (секции, респ. сектори), които са отделени електрически една от друга
1.3. Обши изисквания
КМ и ТП трябва да осигуряват непрекъснато енергозахранване на ТЕПС при най-големите за дадения участък скорости на движение на подвижния състав и при различни атмосферни условия.За да бъде изпълнено това условие, те трябва да отговарят на следните условия:
1 .Да притежават необходимата механическа и електрическа якост при едновременно неблагоприятно въздействие на атмосферните условия и максимално натоварване в моментите на най-интензивно движение;
2 Да бъдат ремонтнопригодни и да изискват минимални разходи за извършване на текущото поддържане и периодичните и капиталните ремонти;
З.КМ да бъде корозионноустойчива с оглед наличието на замърсители в атмосферата;
4.Отделните елементи   на ТП и КМ да имат дълъг срок на службата;
5.ТП и КМ да позволяват бързото, лесно и точно намиране и отстраняване на авариите,
6 Конструкциите на стационарните енергоснабдителни съоръжения да бъдат максимално опростени и да са съоръжени с типизирани детайли;
7.ТМ да притежава рационална, максимално опростена схема за захранване и секциониране;
8.ТМ да е съоръжена с елементи, в които не са вложени неподходящи за конкретните условия материали;
9.Конструкцията на ТП и КМ да позволява да бъдат правени подобрения и усъвършенствувания във връзка с внедряването на технически новости.

1.4.Примерни схематични изпълнения на тягови мрежи

Тяговият ток 1т излиза от ТП, преминава през КМ и чрез токоснемателя (ТС) на ТЕПС постъпва в оборудването на ТЕПС, след което през РП и ОФ се връща в ТП.Този тип ТМ с въздушна КМ се прилага при релсовия надземен транспорт (трамваи, крайградски железници, индустриални железници н др.под.).
На фнг. 1.2. е изобразена ТМ при безрелсов транспорт (тролейбус). Единствената разлика с предния случай е липсата на РП, изпълняваща функциите на ОП.В този случай за ОП служи втори (обратен) проводник.
При подземните железници (метрополитен) вместо контактен проводник се използва контактна (трета) релса, която е разположена ниско ( в зоната на талигите на ЕПС ) от лявата страна на пътя в специален защитен изолационен кожух отворен само отдолу, където контактува токоснемателят на ЕПС (фиг.5.1).Връзката между отделните елементи на ТМ и ЕПС е дадена схематично на фигЛ.З.От посочената фигура се вижда, че третата (контактната) релса изпълнява същите функции както КМ. Аналогичен е и контурът, по който преминава тяговият ток 1т.

Едно от най-важните условия за нормалното функциониране на неавтономния електротранспорт е качеството на подаваната от стационарните електроснабдителни съоръжения електроенергия От първостепенно значение в това направление е при захранването на тяговата да се подава напрежение в предписаните граници, регламентирани в съответния стандарт Във връзка с присъединяването на България към Европейския съюз в бъдеще у нас ще трябва да се прилага европейският стандарт за напреженията в електротранспорта, но адаптиран до известна степен с българския държавен стандарт БДС -1957-80 “Транспорт електрифициран със захранване от контактна мрежа.Ред на напреженията” Причината за това се корени във факта, че българският стандарт покрива почти изцяло европейските норми, но има и някои различия, дължащи се на наличие на някои електротранспортни системи (особено в рудничния електротранспорт), при които има редица специфични предписания Това прави нашия стандарт по-широкообхватен, което ше наложи при приемане на евростандарта във въвеждащата част на БДС ЕК да се направи съответен анекс.Същевременно следва да се наблегне на това,чче БДС-1957-80 не третира никои специални видове вътрешнозаводски и рудничен транспорт, както и пътнически и товарни лифтове и влекове-За тези случаи се прилагат съответните фирмени предписания -фирмени стандарти и спецификации Но и в тези случаи не трябва да се очакват някакви драстични разлики със стандартите – наш и европейски.
2.2. Терминология
В специализираната литература, както и в ежедневната дейност на специалистите по електротранспорт, трябва да се използува следната стандартизирана терминология:
2.2.1.Номинално напрежение на шините на пикова подстанция – напрежението на вторичната намотка на тяговия трансформатор (за електрифицирания транспорт за променлив ток)*, или след токоизправителя, включен към тази намотка (за електрифициран транспорт за постоянен ток), при работа на празен ход на трансформатора при номинално напрежение на електрическата мрежа, захранваща тяговата подстанция, и при съответстващо на това напрежение положение на превключвателя на степените на трансформатора.
2.2.2.Номинално напрежение на токоприемника на електрическия подвижен състав – напрежението, за което са изчислени характеристиките и номиналните данни на електрически подвижен състав ( ЕПС )
2.2.3. Максимално краткотрайно допустимо напрежение – най-голямата допустима стойност на напрежението на шините на тяговата подстанция и на токоприемника на ЕПС с ограничено времетраене при всякакви експлоатационни условия, с
* При градския и промишления електротранспорт се прилага преимуществено електрификация на постоянен ток, но е възможно и прилагане на променлив ток по изключение (напр.приемно-отправни индустриални коловози, елекрифицирани на 25 кУ,50 Н:.или едновременно на две системи – 25 кУ,50Н- 3 /сУ= – т.н. двусистемна електрификация -.градско и крайградско движение с електрически мотрисни влакове (ЕЬГВ) 25 ЬУ,50Н:}.
изключение на комутационните режими.*
2.2.4.Максимално трайно допустимо напрежение – най-голямата допустима стойност на напрежението на шините на тяговата подстанция и на токоприемника на ЕПС с неограничено времетраене при всякакви експлоатационни условия, с изключение на комутационните режими *
2.2.5.Минимално трайно допустимо напрежение – най-малката допустима стойност на напрежението на токоприемника, при която ЕПС може да работи без ограничения на режима неопределено време.
2.2.6.Минимално краткотрайно допустимо напрежение – най-малката допустима стойност на напрежението на токоприемника с ограничено времетраене при авариен режим на работа на системата за електрозахранване, с изключение на комутационните режими.
2.2.7.Номинално гранично допустимо напрежение – най-малхата моментнодопус-тнма стойност на напрежението на токоприемника в авариен режим, при която трябва да заработва минималнонапреженовата защита на електрическия подвижен състав.
2.3. Напрежения на шините на тяговите подстанции
I Напреженията на шините на тяговите   подстанции се характеризират      с   три стойности: номинално , максимално допустимо и минимално допустимо .
За електрифицирания железопътен транспорт съгл. БДС 1957 -86 допустимото времетраене на максималното краткотрайно допустимо напрежение е 10 гпш , а на минималното краткотрайно допустимо напрежение – 20 тш.Както вече бе посочено в забележките по т.2.2, тук се привеждат и нормативите на системата за електрификация с напрежение 25 1сУ, 50 Нг, тъй като е възможно приложението й в едносистемни или двусистемни електрифицирани индустриални коловози, както и за градско и крайградско пътническо движение.
При комутационните режими се получават преходни процеси и възникващи в резултат на тях комутационни пренапрежения, които превишават неколкократно номиналното напрежение.

З. ВЪЗДУШНИ КОНТАКТНИ МРЕЖИ ЗА ГРАДСКИ И ПРОМИШЛЕН РЕЛСОВ ТРАНСПОРТ

3.1. Обши положения

В зависимост от броя и разположението на КП и НВ КМ за релсов транспорт могат да се класифицират като
а)обикновени (прости) КМ
б)КМ с прекъснато НВ
в)верижна КМ
От своя страна според броя на КП и НВ КМ биват:
а)с един КЩ
б)с два и повече КП

КМ могат да бъдат класифицирани и по редица други показатели като стойност п вид на номиналното напрежение, предназначение за работа при специални условия валагащн допълнителни износвания и ограничения (изкуствени съоръжения – тунели, мостове, надлези и др., климатични условия, технологични особености и др.под.), максимална допустима скорост на движение, загуба на енергия, електромагнитна съвместимост, дизайн, съвременни методи за строителство, експлоатация и ремонт, срок на службата, надеждност н др
3.2.Класификация на контактните мрежи според броя и разположението па проводниците
Поради ограничения обем на настоящото учебно помагало вниманието тук се концентрира главно върху конструктивните особености на най-често срещаните в разглежданата област на приложение КМ.
3.2.1.Обикновена (еднопповодна) контактна мрежа
Обикновената еднопроводна КМ представлява проводник, окачен непосредствено към опорния възел (стълб, напречник и др под.). Този тип КМ е намерил най-широко разпространение при трамвайния транспорт, поради което се нарича много често тра.яеапна ЛУ/.Много често КП със сечение 100 шпгне може да осигури необходимата проводимост на КМ, а по този начин и спазването на предписанията за допустима плътност на тока. В тези случаи се използува или КП със сечение 120 – 150 тлу^1, или КМ с два или повече КП със сечение 100 тт или повече тт всеки един.
. Недостатък на този тил КМ са големите провеси у на КП.Максималният провее .утах се нарича стрела на превеса /Както ше стане ясно по-нататьк,стрелата на превеса / може да се намали чрез увеличаване на спъването на проводниците А” и намаляване на дължината на междуокачването / между опорните точки А и В Опънът А” обаче не може да се увеличава неограничено, тъй като има една пределна допустима стойност на оггьгане на проводника А^доп.тах.Намаляването на дължината на междуокачването / води до увеличаване на броя на опорните точки в даден участък, а това би оскъпило мрежата.
Известни са и обикновени (трамвайни) КМ с два разположени на едно и също ниво КП, наречени обикновени КМ с двоен контактен проводник. Сдвояването се прави, за да се  увеличи сечението на контактната мрежа.Тук трябва ла се отбележи оше една особеност на разполагането на контактните проводници с т н шлаг
Зигзагът е задължителен при КМ за релсов транспорт, използуващи токоснематели от пантографен тип (симетрични и несиметрични) В този случай в опорните точки КП се отклонява последователно ту вдясно, ту вляво, ту вдясно, ту вляво и т н (в прав участък) на разстояние а от оста на релсовия път с цел да се постигне равномерно износване на плъзгачите на токоснемателите Знгзагьт вдясно от оста на пътя при посока на тати ос към нарастващия километраж се приема за положителен, а вляво от оста – за отрицателен.
В крива зигзагьт е едностранен н е откъм външната страна на хривата.В средата на междуокачването в крива КП е отклонен наптре спрямо оста на пътя
3.2.2.Контактна мрежа с прекъснато носещо въже(фиг.3.2.2.)
КМ с прекъснато носещо въже се състои от КП с разположено над нгго в частите от междуокачването, прилежащи около опорните точки А и В, носещо въже (парчета НВ).От казаното в т 3.2.1 се вижда, че при едни и същи стойности на опъна К на КП и неговия провее /, ако се използва КМ с прекъснато НВ , то може да се реализира междустълбие с по-голяма дължина отколкото при обикновената КМ съгл. зависимост 32.1.1

3.2.3.Верижна КМ

Верижната контактна мрежа (ВКМ) представлява комбинация от КП и разположено над него по цялата му дължина НВ, като КП е окачен към НВ с помощта на струни Както вече бе казано в т.3.2. I от трите типа разглеждани конструкции на КМ при еднакви стойности на / респ. В верижната КМ допуска най-голяма дължина на междуокачването / е Възможните взаимни разположения на КП и НВ в план (проекцията на КМ върху хоризонталната равнина) при верижна КМ (ВКМ) са три (фиг.3.2.3.2, фиг.З 2.3.3 и фиг.З 2 3 4) При първото възможно положение НВ е разположено по протежение на цялото междуокачване над КП (фиг 3.2.3 2).Такъв тип КМ се нарича верижна вертикална контактна мрежа (В В/Ш). При второто възможно положение НВ се разполага над оста на железния път (без зигзаг) по цялото протежение на междуокачването, а КП е разположен със зипаг (фиг.З.2.3.3) Този тип КМ се нарича латукоса верижни контактна мрежа (ПКВЮ1) Аха КП и НВ имат противоположни зигзаци (фиг.З.2.3 4), то КМ се нарича коса контактна мрежа (КК&1) Косата контактна мрежа се характеризира с повишена ветроустойчивост
В прави участъци от пътя зигзагьт при всяка следваща опорна точка е противоположен на зигзага в предходната точка, те. ако при първата опорна точка е бил вдясно по посока на движението, то при следващата опорна точка ще бъде вляво Знгзагьт вдясно от оста на пътя по посока на движението се приема за положителен, а в.тязо – за отрицателен.

Съществуват и други видове ВКМ , в т. я. и с два разположени един над друг контактни проводника или две разположени едно над друга НВ, но те се прилагат в магистралните железници за високи скорости, а не в градския, крайградския и промишления транспорт.Наричат се двойни яерижн-1 контактни мрежи Те не трябва да се бъркат с верижните контактни мрежи с два разположени на едно и също ниво контактни проводници!$рл контактни проводника се поставят на едно и също ниво в случаите, когато сечението на един КП е недостатъчно Двата контактни проводника могат да бъдат разположени както с едностранен зигзаг, така и с противоположен зигаг Вторият вариант позволява да се увеличи ветроустойчивостта на мрежата. Такава КМ е известна в практиката под названието ромбична КМ.При този тип КМ двата проводника са разположени в централната част на междуокачването (междустьлбието) успоредно един на друг и с известно отклонение от оста на пътя – единия вдясно, а другия вляво. В опорните точки контактните проводници имат противоположни зипаци, т.е. единият КП има само полож1ггелни зипаци, а другият – само отрицателни.

Класификация   на   контактните  мрежи   според   вида   и   степента   на компенсиране на проводниците им
В зависимост от това дали притежават или нямат компенсаторни устройства, контактните мрежи биват компенсирани или некомленсирани.Некомпенсирани КМ почтн не се използуват.По изключение могат да не се монтират компенсиращи устройства на много къси участъци КМ, характеризиращи се с много слабо и при съвсем ниски скорости на движение коловози ( гаражни , деповскя, екипировъчни и др. под.).

Друга характерна черта на компенсиращите устройства е възможността за неавтоматично или автоматично регулиране на натягането на проводнишгге.Неавтоматичното регулиране е ръчно, като самият компенсатор най-често представлява винтов обтегач, който се натяга от обслужващия КМ персонал а началото на горещия период от годината и се отпуска преди началото на зимата.Регулирането по този начин се нарича сезонно, а самите устройства се наричат компенсатори за сезонно регулиране.Използуването на компенсатори със сезонно регулиране е извънредно трудоемко и малко ефективно, тъй като отнема значително време и трудов ресурс, а в същото врече при резки температурни промени през сезона (напр. резки застудявания през пролетта и тятото или неоончайно топли дни през зимата) не изпълнява функциите си.Незавнсимо от това то се прилага при някои второстепенни участъци, тъй като в тези случаи недостатъците МУ се компенсират от по-ниската му цена в сравнение с цената на автоматичните юзмпенсатори Във всички останали съвременни участъци КМ в една или друга степен се прилагат компенсирани контактни окачвания.

ВЪЗДУШНИ КОНТАКТНИ МРЕЖИ ЗА БЕЗРЕЛСОВ (ТРОЛЕЙБУСЕН) ТРАНСПОРТ

Тролейбусните КМ (ТоКМ) представляват всъщност две разположени една до друга и отстоящ,, взаимно на разстояние Д/ контактни мрежи (най-често обикновени) всяка една от което е подоона на трамвайна (фиг 4.1).Разстояннето М (най-често 600 тт) е фиксирано при всяка една точка за окачване на мрежата към опорните възли (конзоли или др подобни) Ако мевдуокачването има по-голяма дължина / и съществува вероятност за чувствително нарушаване на предписаното разстояние Л/ между двата контактни проводника с различен пояярнтет ( + и – ), то на това място се поставят дистанционни изолационни разпорки (най-често планки от стъклотекстолит – фиг.4.2).Лявото по посока на движението контактно окачване (КО) се свърза към извод (фидер) “+” „а токоизправитехната подстанция (ТИС), а дясното – към извод (фидер)” – ” на ТИС (фиг.4 3).
Както при трамвайната КМ (ТрКМ), така и при ТбКМ окачванията (отделните паралелни окачвания «Ч» и “-”) могат да се използуват както обигаовени (единични) контактни проводници, така и верижни окачвания, състоящи се от контактен проводник и носещо въже (фиг.4.4).При ТрКМ обаче не могат да се прилагат два и повече КП, разположени на едно н също ниво, тъй като токоснемането се осъществява със специални токоснемаши глави (ТГ), които могат да преминават само по единичен контактен проводник или по единични тоководеши шини и изолационни плъзгачи  понеже имат само един канал за движение по КП.

ЗАХРАНВАНЕ НА ЕЛЕКТРИЧЕСКИ ПОДВИЖЕН СЪСТАВ ОТ КОНТАКТНА (ТРЕТА) РЕЛСА

Както вече бе казано в т. 1.4, при подземните железници (метрополитен) вместо въздушна КЛ1 се използува контактна (трета) релса (фиг 1.3), разположена ниско (в зоната на талигите на метровагоните) от лявата страна на пътя по посока на движението (фиг 5 1) Съществуват участъци, където линията на метрополетена излиза над земята.На тези участъци се прилага абсолютно същата конструкция на железния път и третата релса, но с оглед на безопасност на гражданите и избягване на транспортни произшествия участъците са оградени двустранно с висока метална мрежеста ограда. Същата система се прилага и при надземните участъци 5 – ВаЬп ( Ес-баан) в Берлин, Германия.Така нареченият 11-ВаЬп (У-баан), също в Берлин, е подземна електрическа железница за градски пътнически транспорт с захранване от контактна (трета) релса, т.е. тя е класически вариант на метрополитен.При метрополитена контактната релса е окачена към конзоли, монтирани върху траверсите (фиг. 1 3).Плъзгачът на токоприемника се плъзга по долната повърхност на релсата , т.е. тази повърхност на релсата е контакгна.Отгоре и странично контактната релса е защитена чрез изолиращ кожух (фиг.5 2).Контакгната релса е изработена от специална мека стомана с повишена проводимост Сечението й е от порядъка 5800 – 6600 тга , а масата 45-51 кц/т. Разстоянието между две съседни конзоли за окачване на третата релса е в диапазона от 4,25 до 5,25 т.Контактната релсова нишка се изпълнява от отделни последователно свързани релси.С оглед компенсиране на топлинните удължения, респ.скъсявания на релсите се прилагат различни технически решения за свързване на отделните звена, които принципно се свеждат до следните две:
а)свързане на съседните релси чрез съединителни планки за температурна компенсация,
б)свързване на съседните релси чрез заваръчно съединение и прилагане на температурни компенсатори през определени разстояния.
В първия случай челата на съседните релси, в зависимост от диапазона на изменение на околната температура и температурата, при която се извършва монтажът, се поставят едно от друго на определено разстояние (хлабина, “луфт”), като се свързат двустранно с планки Отворите за преминаване на съединителните болтове, разположени в едната половина на планката, са кръгли, а в другата половина – продълговати (елиптични) в направление на надлъжната ос на планката.Двете планкн се поставят двустранно на съединяваните релси , като към едната релса се поставят с кръглите отвори, а към другата – с елиптичните.През отворите се прекарват хоризонтални болтове, които се притягат с гайки. Волтовото съединение при кръглите отвори е неподвижно, а при елиптичните позволява надлъжни премествания на съответната контактна релса, благодарение на което е възможна компенсацията на температурните удължавания, респ. скъсявания, на контактните релси.За получаване на качествена гарантирана електрическа връзка между отделните релси в местата на съединяването им се поставя гъвкав меден електрически съединител (шунт) с общо сечение 2×95 пил .
Във втория случай челата на съседните релси се заварявит едно към друго по същия начин, по който се съединяват ходовите релси при безнаставов път.През определени разстояния съседните последователни релсови звена не се съединяват чрез заварка, а чрез клиново компенсаторно съединение. При заваръчна връзка гъвкав меден електрически съединител (шунт) се монтира само за шунтиране на клиновото компенсаторно съединение. _ /, е-
Тън като в тунелите на метрополитена колебанията на температурата са по малки, отколкото на открито, то може да се намали броят „а температурните компенсатори.Така например в тунелите температурните съединители (компенсатори) могат да се поставят през 5 звена, докато ако участъкът е на открито. компенсаторнте (съединителите) се поставят през 3 звена. Звената, между които няма тепературен съедини^ могат де се съединят или чрез планки, имащи само кръгли отвори, или чрез заварки т е може да се реализира участък, при който връзките са хибриден тип.

ТЯГОВИ ТОКОИЗПРАВИТЕЛНИ СТАНЦИИ

Тяговите подстанции за постоянен ток имат за задача ла преобразуват трифазния ток в постоянен, необходим за захранване на постояннотокова контактна мрежа.Първите тягови подстанции са били оборудвани с електромашинни преобразуватели или двигателно-генераторни преобразуватели, който имат нисък КПД , висока цена и трудна поддръжка По-късно са използувани живачни токоизправителни тягови подстанции , но от началото на втората половина те са изместени от тягови подстанции с полупроводникови токоизправителни елементи – диоди и тирнстори.Такива са всички съвременни токоизправителни тягови подстанции.
16.2.Принципна схема на токоизправителна тлгова подстанция
Принципната схема на токоизправителна тягова подстанция е показана на фиг.16.2.Тяговата подстанция се захранва минимум от два отделни трифазни кабелни електропровода 10 или 20 1сУ.Тя има два токоизправителни агрегата, всеки един от които се състои от тягов трансформатор ТТ и полупроводников токоизправител И.Захранването е резервирано, така че при отпадане на едното от захранванията се отворят съответните разедини-1 ели Р 1,Р2 н прекъсвача П] и се затваря разединител Рп.Слея това се затварят съответните разединител РЗ и прекъсвач ГО.По този начин и двата агрегата се захранват от един въвод.От токоизправителите през разединители и бързодействуващи прекъсвачи Р4 и БП1 се включват шини + и – на тяговата подстанция.Предвидена е и резервна шина +р, която се захранва през комутационни апарати Р5р, БП2р, Рбр и Р7р.Отделните фидери се захранват през комутационни апарати Р5, БГО и Р6, а в авариен режим – през РУ. Шина – е свързана към звездните центрове на трансформаторите. Филтьрът Ь-С е пхредназначен за изглаждане на пулсациите.

Сходни статии:

1. Системи за откриване на атаки Откриване на атаки (intrusion detection) Процес на идентификация и реагиране на подозрителна дейност, насочена към компютърните или мрежовите ресурси. Атака – всяко несанкционирано действие, което води до реализация на заплаха...
2. Web базирани системи за управление на мрежи Голямото разнообразие мрежови устройства (защитни стени, маршрутизатори, комутатори, модеми, сървъри и т.н.) налага съществуването на една друга група от продукти притежаващи възможности за наблюдение, контрол и управление на мрежи и...